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CX-5/Grandland/3008/Ateca/Tiguan: Test Aufgefrischter CX-5 stellt sich dem SUV-Fünfkampf

Kompakte SUV stehen immer noch hoch im Kurs – und das nicht nur mit Dieselmotor. Auch moderne Benziner sind eine gute Wahl. Zum Vergleichstest treten die fünf Publikumslieblinge Mazda CX-5, Opel Grandland, Peugeot 3008, Seat Ateca und VW Tiguan an.

 

Mazda CX-5, Opel Grandland, Peugeot 3008, Seat Ateca & VW Tiguan im Vergleichstest

Die zweite Generation des Mazda CX-5 stellt sich im Vergleichstest dem ebenfalls jüngst überarbeiteten Opel Grandland, dem Peugeot 3008, dem Seat Ateca und dem VW Tiguan. Sie geht bereits ins sechste Produktionsjahr, wurde aber gerade überarbeitet und wirkt immer noch frisch. In diesem speziellen Fall liegt das natürlich auch an der auffälligen Metallic-Lackierung «Zircon Sand» des neuen Sondermodells «Newground», das hier und da noch weitere Farbakzente setzt. Doch das 4,55 Meter lange SUV folgt auch sonst einem eher zeitlosen Gesamtkonzept: ein gutes Raumangebot, eine großzügige Grundausstattung auch bei der Sicherheit sowie die einfache Bedien- und Ablesbarkeit von Instrumenten und Infotainment. Vor allem im letzten Punkt unterscheidet sich der große Japaner ganz klar von der Konkurrenz. Traditionalisten atmen beim Anblick der analogen Rundinstrumente und der vielen «echten» Bedienknöpfe regelrecht auf. Und auch sonst weist das Cockpit wenig Schnick-Schnack auf und gefällt mit homogener Materialanmutung sowie bester Übersicht. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon

Das Mazda CX-5 Facelift (2021) im Video:

 

 

Mazda CX-5 Skyaktiv-G 165

Der erste Griff zum Schalthebel auf der tiefen Mittelkonsole erinnert zudem an in der modernen Autowelt fast verloren gegangene Tugenden. Knackig geführt und perfekt ineinandergreifend, lassen sich die Gänge wechseln. Und sogar beim Motorkonzept geht dasr Mazda CX-5 Facelift eigene Wege, denn der Zweiliter-Vierzylinder kommt ohne Turbolader aus und liefert trotzdem 165 PS (bei 6000 Touren). Das dadurch vergleichsweise geringe Drehmoment soll durch mehr Hubraum und Drehfreudigkeit ausgeglichen werden. Das gelingt allerdings nicht ganz. Zum einen ist das Getriebe sehr lang ausgelegt, zum anderen kann der CX-5 sein hohes Leergewicht von über 1,5 Tonnen nicht verbergen. Wer mit dem Basismodell liebäugelt, sollte keine allzu sportlichen Ambitionen haben. Einlenken oder schärferes Anbremsen beantwortet der Mazda mit einer spürbaren Gegenwehr. Nicht, dass er nicht zügig um die Ecken flitzen kann. Doch die höheren Bedienkräfte und die deutliche Aufbauneigung in Kurven erinnern einen schnell daran, dass man in einem SUV und nicht in einem MX-5 sitzt. Fairerweise müssen wir erwähnen, dass der Testwagen mit großer 19-Zoll-Michelin-Sportbereifung zum Vergleichstest rollte. Das entsprechend hohe Gripniveau sorgt zwar für gute Bremswerte und hohe Kurvengeschwindigkeiten. Bei den Sprintmessungen wirkt der fehlende Wheelspin beim Ampelstart dagegen kontraproduktiv. Auch im engen Kurvengeschlängel des Slalomparcours kann der Mazda CX-5 bei so viel physischer Abstützung schon mal ein Hinterbein heben. Fahrsicher bleibt der Japaner dennoch in allen Fällen. Und solche extremen Fahrmanöver gehören ja auch nicht in den Alltag eines fast 1,70 Meter hohen SUV – eines, das dazu vor allem auf Fahrkomfort ausgelegt ist. Hier kann der Mazda nämlich gut mit den Besten der Klasse und in diesem Vergleichstest mithalten. Adaptive Dämpfer gibt es für den CX-5 zwar nicht, doch die komfortable Grundauslegung lässt nur auf sehr schlechten Untergründen etwas Feinfühligkeit vermissen. Der Federreserven selbst bei schwerer Beladung sind dagegen beachtlich. Einzig die Sitze könnten etwas mehr Kontur und Abstützung vertragen. Dick und weich gepolstert sind auch sie eher auf lockeres Cruisen und entspanntes Lümmeln ausgelegt. Ohne Frage bekommt man mit dem Mazda CX-5 Skyactiv-G 165 für weniger als 30.000 Euro extrem viel Auto fürs Geld. Preis-Leistungs-Sieger wird er allemal. Am Ende landet er sogar auf dem Treppchen: dritter Platz.

Vergleichstest

CX-5/CR-V/Kuga/Karoq/Kadjar/RAV4

CX-5/CR-V/Kuga/Karoq/Kadjar/RAV4: Test

Der neue Kuga im Vergleichstest

 

Opel Grandland 1.2 DI Turbo

Technisch eng mit dem Peugeot 3008 verwandt – beide stehen auf der EMP2-Plattform des PSA-Konzerns – setzt das Opel Grandland Facelift auf einen etwas weniger extrovertierten Auftritt als der Franzose. Seit der jüngsten Modellpflege gefällt der Rüsselsheimer dafür mit der vom Mokka bekannten Frontpartie. Und auch das «X» am Ende des Namens wurde im Zuge der Modellüberarbeitung gestrichen. Unverändert gut ist das Platzangebot, auch wenn die Übersichtlichkeit unter der breiten C-Säule und dem schmalen Heckfenster etwas leidet. Und die leicht ausladenden Türtafeln mit den herausragenden Griffen schränken vorn wie hinten die Bewegungsfreiheit ein. Wer aus dem VW Tiguan oder dem Mazda CX-5 in den Grandland umsteigt, wird von der Anmutung etwas enttäuscht sein: Materialien und Einfassungen dürften auch bei einem Basismodell etwas hochwertiger wirken. Praktisch ist das 4,48 Meter lange SUV aber allemal. Das Kofferraumvolumen erfüllt mit 514 bis 1652 Litern die Klassenerwartung. Und selbst 500 Kilogramm Zuladung sind locker drin. Wie auch beim Peugeot 3008 ist allerdings die Anhängelast auf 1400 Kilogramm schwere Anhänger begrenzt. Hier sind der Mazda CX-5 und der VW Tiguan mit 1,8 Tonnen im Vergleichstest klar stärker.

Neuheiten

Opel Grandland Facelift (2021)

Opel Grandland Facelift (2021): Hybrid & Preis

Das kostet der überarbeitete Grandland

Beim Fahrkomfort setzt Opel auf eine vergleichsweise weiche Abstimmung von Federn und Dämpfern. Das beschert dem Grandland im Vergleichstest zwar selbst auf schlechtestem Untergrund ausreichend Federreserven, doch der Aufbau des gut 1,60 Meter hohen SUV ist ständig in Bewegung. Zudem dringen Kanten, Gullydeckel oder Eisenbahnschienen trotzdem zu den Insassen und der Karosserie durch. Letztere gibt hier und da schon mal deutlichere Geräusche von sich als die der Konkurrenten auf gleicher Strecke. Apropos Geräusche: Auf ebenen Straßen geht das Geräuschniveau des Opel Grandland absolut in Ordnung. Vor allem vom Motor ist im Alltag kaum etwas zu hören. Dabei handelt es sich übrigens – wie beim Peugeot 3008 – um einen von einem Turbolader aufgeladenen Dreizylinder mit nur 1,2 Liter Hubraum. Kraft liefert der kleine Langhuber dennoch reichlich und schiebt den 1,4 Tonnen schweren Opel in 10,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Geschaltet wird im Basismodell per Hand über sechs weit auseinanderliegende Gänge. Dabei hilft das stattliche Drehmoment von 230 Newtonmetern Schaltfaulen, die nicht so oft zum etwas schwammig geführten Schaltstock greifen wollen. Im Alltagsverkehr muss der Motor jedenfalls selten mehr als 2500 Umdrehungen aufbringen. Das hilft auch dem Verbrauch: Auf unserer Testrunde schafft es der Opel Grandland als Einziger, mit weniger als sieben Liter Superbenzin auf 100 Kilometern im Vergleichstest auszukommen. Fahrdynamisch darf man dagegen keine Wunder von ihm erwarten. In Kurven neigt sich sein Aufbau stark zur Seite, was vor allem nach engen Kehren bei Volllast schnell für ein durchdrehendes Vorderrad sorgt. Zudem löst auch das Bremspedal keine überbordenden Ambitionen aus. Mit Bremswegen von über 36 Metern aus Tempo 100 bildet der Grandland das Schlusslicht. Preislich spricht hingegen viel für ihn. Vor allem mit dem 130-PS Benziner ist er für 30.480 Euro absolut erschwinglich. Eine vorkonfigurierte Business-Edition gibt es sogar schon ab 29.290 Euro. In testrelevanter Ausstattung ist der Opel Grandland 1.2 DI Turbo hier der Zweitgünstigste. Weil er sonst aber zu wenig Akzente setzt, muss er sich am Ende als Vierter hinter dem Mazda CX-5 Skyactiv-G 165 einsortieren.

Vergleichstest

Opel Grandland/Hyundai Tucson/VW Tiguan/Peugeot 3008

Tucson/Grandland/3008/Tiguan: Vergleichstest

Der Tucson stellt sich der Hybrid-Konkurrenz

 

Peugeot 3008 1.2 PureTech 130 EAT8

Der Peugeot 3008 entspricht in puncto Abmessungen und vielen technischen Komponenten dem Opel Grandland. Dennoch hinterlässt er in diesem Vergleichstest einen komplett eigenständigen Eindruck. Nicht nur beim Design gingen die Franzosen klar einen eigenen Weg, auch bei der Innenraumgestaltung ist er weit entfernt von pragmatischer Raumausnutzung. Das macht bei der ersten Sitzprobe schon die breite Mittelkonsole deutlich. Sie schränkt die Bewegungsfreiheit auf den vorderen Plätzen ein und bildet außerdem breit auslaufend eine fließende Form mit dem Cockpit. Das erinnert eher an Science-Fiction-Filme als an ein kompaktes SUV. Kleines, tief liegendes Lenkrad, eine Armada an Kippschaltern, dazu die flachen Luftausströmer und unzählige Materialien an Armaturenträger und Türtafeln – dieses Design muss man mögen. Praktisch ist es freilich nicht. Angesichts der verbauten ersten Reihe und der flach abfallenden Dachlinie überrascht das Platzangebot auf der Rückbank. Es ist zwar nicht das Beste in der Klasse, doch die tiefe Sitzposition lässt selbst Großgewachsenen genügend Kopffreiheit. Dass bei Kofferraumvolumen (520 bis 1482 Liter) oder Anhängelast (maximal 1400 Kilogramm) keine Bestwerte erreicht werden, kann man verkraften. Weniger gefällt da die Materialauswahl. Einzig die Dekoreinlagen aus «Brumeo»-Stoff auf Armaturenträger und Türtafeln wirken hochwertig. Ansonsten dominiert im Peugeot 3008 unterschiedlich hartes Plastik.

Neuheiten

Peugeot 3008 Facelift (2020)

Peugeot 3008 Facelift (2020): Hybrid/GT/Preis

Das kostet das 3008 Facelift

Beim Federungskomfort muss sich der Peugeot 3008 im Vergleichstest ebenfalls hinten einreihen. Wie beim Opel Grandland ist der Aufbau des Galliers ständig in Bewegung und kann plötzliche Impulse – etwa beim Überfahren von Kanten – nicht wirkungsvoll vom Innenraum entkoppeln. Das führt hier und da zu knarzenden Geräuschen in der Karosserie und in der gigantischen Plastiklandschaft. Der 1,2-Liter-Turbo-Dreizylinder macht sich akustisch deutlicher bemerkbar als im Opel. Zwar versucht das Getriebe, im Alltag sehr zurückhaltend zu agieren. Bei leichten Sprints oder dynamischer Fahrt werden die Schaltvorgänge jedoch zunehmend hektischer und rücken den kernigen Dreizylindersound deutlich in den Vordergrund. Bei den Fahrleistungen liegt der Peugeot erwartungsgemäß gleichauf mit dem Grandland mit gleichem Antrieb. Dass der Peugeot 3008 den Sprint auf Tempo 100 allerdings drei Zehntelsekunden fixer absolviert, dürfte am schnelleren Automatik-Getriebe liegen, das diesbezüglich gegenüber der Handschaltung des Rüsselsheimers im Vorteil ist. Deutlich besser schließt der Peugeot 3008 1.2 PureTech 130 EAT8 aber die Bremsprüfung des Vergleichstests ab. Mit warmer Bremsanlage steht er sogar nach 34,7 Metern und damit zwei Meter vor dem Opel. Fahrdynamisch wird aus ihm deswegen aber noch lange kein Überflieger. Streng an der elektronischen Leine des ESP geführt, schiebt der Franzose in Kurven früher über die Vorderräder als die Mitstreiter. Zudem geben das kleine Lenkrad und auch Getriebe, Gaspedal sowie Bremsen wenig Rückmeldung vom aktuellen fahrdynamischen Geschehen. Ganz und gar nicht zum eher durchschnittlichen Auftritt passt obendrein die Preisgestaltung von Peugeot. Sowohl das Basismodell als auch der 3008 mit der bewertungsrelevanten Testwagen-Ausstattung sind mit Abstand am teuersten im Vergleichstest-Quintett. So bleibt dem Franzosen am Ende nur der letzte Platz.

Vergleichstest

Peugeot 3008/Peugeot 5008

Peugeot 3008/Peugeot 5008: Vergleichstest

Sieben- und Fünfsitzer im Peugeot-Duell

 

Seat Ateca 1.5 TSI DSG

Mit nur 4,36 Meter Außenlänge gehört der Seat Ateca im stattlichen Umfeld des Vergleichstests zu den kleineren Kandidaten. In der Seat-Palette steht er damit genau zwischen dem 4,15 Meter kurzen Seat Arona und dem großen Tarraco (4,74 Meter). Platz für vier Erwachsene bietet der Ateca so allemal. Das Heck nimmt es sogar mit 510 bis 1604 Liter Gepäck auf. Viele Ablagen, das gute Sitz-Arrangement und die luftige Raumgestaltung liefern im Alltag unübersehbare Vorteile, auch wenn es innen nicht so edel zugeht wie beispielsweise im VW Tiguan und im Mazda CX-5. Aus den vielen einfachen Plastikverkleidungen macht der Seat keinen Hehl. Sie passen aber zum kompakten Spanier – so wie die «echten» Schalter und Knöpfe der Klimabedienung in alter VW-Konzern-Manier. Einzig bei der Sicherheitsausstattung steht er seinen Konkurrenten etwas nach. Querverkehrswarner oder autonome Fahrfunktionen wie seine Wolfsburger Verwandten bietet der Ateca noch nicht. Dafür installieren die Spanier:innen auf Wunsch Komfortextras wie das adaptive Fahrwerk DCC (950 Euro). Dieser Aufpreis lohnt sich in jedem Fall: Zum einen wächst die einstellbare Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit immens, zum anderen federt der Seat Ateca mit den elektronisch überwachten Dämpfern vorzüglich. So sanft wie er auf seinen großen 19-Zöllern rollt sonst jedenfalls nur der VW Tiguan ab. Auch wenn der Spanier bei starken Verwerfungen auf der Fahrbahn etwas an Souveränität verliert, lassen sich lange Autobahnetappen mit ihm sehr komfortabel bewältigen. Der Unterschied zwischen dem Sport- und dem Komfortmodus liegt dabei nicht einmal im Ansprechen der Dämpfer, sondern vielmehr in den folgenden Aufbaubewegungen. Schwingt der Seat Ateca nach starken Anregungen im Komfortmodus länger nach, werden diese Aufbaubewegungen im Sport-Modus schnell unterbunden.

Neuheiten

Seat Ateca Facelift (2020)

Seat Ateca Facelift (2020): FR, Preis & Innenraum

Das ändert sich beim Seat Ateca Facelift

Auf ebener und kurviger Piste empfiehlt sich freilich die zweite Einstellung. Damit umrundet das nur 1,4 Tonnen schwere Seat Ateca den Pylonenkurs am schnellsten. Dazu lässt es sich dank top Rückmeldung aus Lenkung und Fahrwerk sehr präzise zum Kurvenscheitelpunkt und weiter zum Kurvenausgang dirigieren. Wer dann noch – anders als wir – die manuelle Sechsgang-Schaltung wählt, dürfte fahrdynamisch kaum Wünsche offen haben. Nur die Bremsleistung könnte besser sein. Trotz seiner breiten 19-Zoll-Bereifung steht der Seat aus Tempo 100 nach gut 35 Metern und braucht im Vergleichstest somit einen ganzen Meter mehr als etwa der VW Tiguan. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) meistert die sportliche Fahrweise gut. Besser steht der automatischen Schaltbox allerdings das behutsame Cruisen bei niedrigsten Drehzahlen. Der 1,5-Liter-Turbovierzylinder hat nämlich mächtig Dampf, um auch mit wenig Touren ordentlich auszuteilen. Den Sprint von null auf 100 km/h bewältigt der Seat Ateca 1.5 TSI DSG hier in nur 9,1 Sekunden und damit schneller als alle anderen. Tempo 150 erreicht er sogar sieben Sekunden früher als der etwas trägere Mazda CX-5 Skyactiv-G 165. Beim Verbrauch ordnet er sich mit 7,1 Litern auf 100 Kilometern im besseren Mittelfeld ein. Ein Low-Budget-Angebot ist so ein Seat Ateca längst nicht mehr. In diesem Vergleichstest treibt das DSG den Preis etwas nach oben. In testrelevanter Ausstattung steht der Spanier mit knapp 36.000 Euro in der Liste. Das Preiskapitel schließt er damit auf Platz drei ab – in der Gesamtwertung des Vergleichstests wird er Zweiter.

Vergleichstest

Hyundai Tucson/Seat Ateca/Mazda CX-5/Ford Kuga

Tucson/Ateca/CX-5/Kuga: Vergleichstest

Neuer Tucson muss sich beweisen

 

VW Tiguan 1.5 TSI ACT

Am VW Tiguan kommt kaum jemand vorbei – weder in der Zulassungsstatistik, noch in einem Vergleichstest. Der Wolfsburger Megaseller lässt sich selbst von Krisenzeiten kaum beeindrucken und verkaufte sich allein im Februar 2022 hierzulande deutlich über 5000 Mal. Höhere Absatzzahlen kann nur der Golf aus gleichem Haus verbuchen. Andere SUV sucht man in dieser Region sonst vergeblich. Tatsächlich können so viele Kund:innen nicht irren: Das 4,50 Meter lange SUV bietet bei überschaubaren Abmessungen mehr Platz, Komfort und Sicherheit als die meisten Mitstreiter in dieser Preisklasse. Allein das Kofferraumvolumen von 615 bis 1655 Litern spricht für sich. Hinzu kommen komplett einstellbare Rücksitze, viel Luft über allen Köpfen und große, gut nutzbare Ablagen vorn wie hinten. Kleine Extras wie die extrem bequemen ergoActive-Sitze (660 Euro), die großen Ablagefächer im Dachhimmel (ab Life) oder das nützliche Cargo-Paket mit doppeltem Ladeboden (350 Euro) steigern den Alltagsnutzen enorm. Bei Platzangebot, Übersichtlichkeit und Praktikabilität liefert der VW Tiguan einfach die besten Argumente. Dabei gehen auch Verarbeitungsqualität und Materialauswahl in Ordnung. In diesem Umfeld hinterlässt der Wolfsburger zusammen mit dem Mazda CX-5 jedenfalls den edelsten Eindruck in diesem Vergleichstest. Und auch die Anhängelast von 1800 Kilogramm ist in diesem Fünfer-Vergleichstest spitze. Komfortliebhaber sollten zudem unbedingt das adaptive Fahrwerk DCC für 1045 Euro extra ordern. Wer über die Fahrprofilauswahl dann den Komfortmodus auswählt, wird mit feinstem Abrollen und souveränem Anfedern belohnt. Besonders beeindruckend ist das Schluckvermögen des Tiguan auf schlechter Piste. Hier bügelt er selbst mit hohem Tempo derbe Schlaglöcher glatt, ohne seine Souveränität zu verlieren. Dabei ist er in diesem Vergleichstest mit 1600 Kilogramm der Schwerste.

Neuheiten

VW Tiguan Allspace Facelift (2021)

VW Tiguan Allspace Facelift (2021): Preis

Das kostet der Tiguan Allspace

Beim Fahren merkt man ihm das eigentlich kaum an – abgesehen vom stattlich-satten SUV-Gefühl, das sonst nur der Mazda CX-5 vermitteln kann. Beim Beschleunigen sticht der VW Tiguan den Japaner aber locker aus. In 9,9 Sekunden fällt die 100er-Marke, und selbst 200 km/h schafft der Wolfsburger problemlos. Dabei passt der nur 1,5 Liter große Turbo-Vierzylinder erstaunlich gut zum Charakter. Zusammen mit der knackigen Sechsgang-Handschaltung werden alle glücklich, denn der kultivierte Motor liefert viel Kraft aus niedrigen Drehzahlen, eine ausgesprochene Drehfreude und eine beeindruckende Elastizität. Wie auch Seat Ateca 1.5 TSI DSG oder Mazda CX-5 Skyactiv-G 165 schaltet der VW für mehr Effizienz im Teillastbetrieb zwei Zylinder ab. Mit durchschnittlich 7,4 Liter Super auf 100 Kilometern landet er nach der Verbrauchsmessung im Mittelfeld unserer Fünfer-Auswahl. Eindrucksvoller ist da schon die Fahrdynamik, die der Tiguan zunächst mit top Bremswerten um die 34 Meter zementiert. Und trotz seines mächtigen Gewichts zischt er auf der abgesperrten Handlingstrecke wieselflink um die Kurven. Die sanften, stabilisierenden Eingriffe des ESP nimmt man im Grenzbereich kaum wahr. Der VW Tiguan 1.5 TSI ACT lässt sich stets präzise und sicher auf Linie halten. Nach dem kompakten Seat Ateca umrundet der VW somit als Zweitschnellster den Rundkurs. Klar, dass ein solches Gesamtpaket seinen Preis hat. Die hier getestete Variante kostet mindestens 36.530 Euro. Dennoch fährt der Tiguan einen souveränen Sieg im Vergleichstest ein.

Vergleichstest

VW Tiguan Allspace/Kia Sorento

Kia Sorento/VW Tiguan Allspace: Vergleichstest

Der Sorento ist dem Tiguan auf den Fersen

 

Messwerte & technische Daten Mazda CX-5 Skyactiv-G 165, Opel Grandland 1.2 DI Turbo, Peugeot 3008 1.2 PureTech 130 EAT8, Seat Ateca 1.5 TSI DSG und VW Tiguan 1.5 TSI ACT

AUTO ZEITUNG 08/2022 Mazda CX-5
Skyactiv-G 165
Opel Grandland
1.2 DI Turbo
Technik
Zylinder/Ventile pro Zylin. 4/4 3/4;Turbo
Hubraum 1998 cm³ 1199 cm³
Leistung 121 kW/165 PS
6000 /min
96 kW/130 PS
5500 /min
Max. Drehmoment 213 Nm,
4000 /min
230 Nm,
1750 /min
Getriebe/Antrieb 6-Gang, manuell /
Vorderrad
6-Gang, manuell/
Vorderrad
Messwerte
Leergewicht (Werk/Test) 1365/1538 kg 1356/1394 kg
Beschleunigung 0-100 km/h (Test) 12,5 s 10,7 s
Höchstgeschwindigkeit (Werk) 201 km/h 188 km/h
Bremsweg aus 100 km/h
kalt/warm (Test)
35,2/35,1 m 36,3/36,6 m
Verbrauch auf 100 km (Test/WLTP) 7,5/6,4 l S 6,9/6,1 l S
CO2-Ausstoß (Test/WLTP) 179/153 g/km 164/144 g/km
Preise
Grundpreis 28.290 € 29.290 €
Testwagenpreis 29.885 € 30.618 €
AUTO ZEITUNG 08/2022 Peugeot 3008
1.2 PureTech
130 EAT8
Seat Ateca
1.5 TSI DSG
VW Tiguan
1.5 TSI ACT
Technik
Zylinder/Ventile pro Zylin. 3/4; Turbo 4/4; Turvo 4/4; Turbo
Hubraum 1199 cm³ 1498 cm³ 1498 cm³
Leistung 96 kW/130 PS
5500 /min
110 kW/150 PS
5000 — 6000
/min
110 kW/150 PS
5000 — 6000
/min
Max. Drehmoment 230 Nm,
1750 /min
250 Nm,
1500 — 3500
/min
250 Nm,
1500 — 3500
/min
Getriebe/Antrieb 8-Stufen-Automatik/
Vorderrad
7-Gang, Doppelkupplung /
Vorderrad
6-Gang, manuell /
Vorderrad
Messwerte
Leergewicht (Werk/Test) 1395/1444 kg 1333/1425 kg 1430/1600 kg
Beschleunigung 0-100 km/h (Test) 10,4 s 9,1 s 9,9 s
Höchstgeschwindigkeit (Werk) 188 km/h 200 km/h 203 km/h
Bremsweg aus 100 km/h
kalt/warm (Test)
35,2/34,7 m 35,7/35,1 m 34,4/34,2
Verbrauch auf 100 km (Test/WLTP) 7,5/6,1 l S 7,1/6,3 l S 7,4/6,3 l S
CO2-Ausstoß (Test/WLTP) 179/146 g/km 169/149 g/km 176/151 g/km
Preise
Grundpreis 35.500 € 31.800 € 32.525 €
Testwagenpreis 37.800 € 35.850 € 36.530 €

 

Ergebnis in Punkten

Gesamtbewertung (max. Punkte) Peugeot 3008
1.2 PureTech
130 EAT8
Seat Ateca
1.5 TSI DSG
VW Tiguan
1.5 TSI ACT
Karosserie (1000) 604 614 670
Fahrkomfort (1000) 655 676 715
Motor/Getriebe (1000) 596 643 639
Fahrdynamik (1000) 605 654 644
Eigenschaftswertung (4000) 2460 2587 2668
Kosten/Umwelt (1000) 357 381 376
Gesamtwertung (5000) 2817 2968 3044
Platzierung 5 2 1
Gesamtbewertung (max. Punkte) Mazda CX-5
Skyactiv-G 165
Opel Grandland
1.2 DI Turbo
Karosserie (1000) 634 615
Fahrkomfort (1000) 670 672
Motor/Getriebe (1000) 609 608
Fahrdynamik (1000) 605 582
Eigenschaftswertung (4000) 2518 2477
Kosten/Umwelt (1000) 409 393
Gesamtwertung (5000) 2927 2870
Platzierung 3 4
Markus SchönfeldMarkus Schönfeld

Unser Fazit

Egal bei welcher Marke man in die Zulassungszahlen schaut – SUV aus den unterschiedlichsten Segmenten tummeln sich stets ganz vorn. Gerade in der Kompaktklasse verwundert das nicht: Bei Raumangebot, Fahrkomfort und Nutzlast liefert diese Autogattung einfach die besten Argumente für einen Kauf. Das gilt sogar für den außergewöhnlichen Peugeot 3008 1.2 PureTech 130 EAT8, der ganz bewusst nicht auf perfekte Raumausnutzung, Nutzwert oder Praktikabilität setzt, sondern eher auf extravagante Details und ausgefallenes Design. Das mag vielen frankophilen Fans gefallen – in einem klassischen Vergleichstest sammelt man mit diesem Rezept jedoch nur wenig Punkte. Erst recht, wenn man das teuerste Angebot unter allen Mitstreitern stellt. Letzter Platz für den Franzosen. Technisch auf gleicher Basis, jedoch praktischer im Package wurde der Grandland gebaut. Frisch geliftet, dürfte er nicht nur Opel-Fans gefallen. Komfort und Nutzwert sind besser als beim Peugeot. Obendrein ist das Rüsselsheimer Angebot ab knapp unter 30.000 Euro viel günstiger. Außerdem setzt sich der handgeschaltete Turbo-Dreizylinder in diesem Vergleichstest beim Verbrauch richtig gut in Szene. Im Schnitt reichen dem Opel Grandland 1.2 DI Turbo 6,9 Liter. Vierter Rang. Einen begehrten Platz auf dem Treppchen erklimmt dagegen der stattliche Mazda CX-5 Skyactiv-G 165. Er ist zwar schon im sechsten Produktionsjahr, überzeugt aber immer noch mit den klassischen Tugenden: Platz, Komfort und einfacher Bedienbarkeit. Fans von frei saugenden Benzinmotoren werden in dieser Klasse zudem nur noch bei Mazda bedient, was dem CX-5 eine Sonderstellung verleiht. Ganz so sportlich wie in den leichteren Modellen der Marke kann sich der Zweiliter mit 165 PS allerdings nicht in Szene setzen. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist bei diesem Angebot aber ohne Frage überragend. Teurer, aber auch deutlich schneller und dynamischer ist der Seat, der hier auf den zweiten Gesamtrang fährt. Der kompakte Spanier beherrscht vor allem mit seinem Adaptiv-Fahrwerk sowohl die sportliche als auch die komfortable Gangart. Gerade bei der Materialanmutung im Innenraum des Seat Ateca 1.5 TSI DSG könnten die Spanier:innen noch nachlegen. Nicht nur in dieser Disziplin setzt der VW Tiguan hier den Maßstab. Er fährt sich dank des ausgeprägten Komforts und der umfangreichen Sicherheitsausstattung wie ein stattliches SUV und befriedigt zusätzlich auch sportliche Ambitionen. Gerade der 1,5-Liter-Benziner mit Handschaltung passt gut zum Wolfsburger Gemüt. Der Antrieb ist kräftig, sparsam und sehr kultiviert. Dass Volkswagen die wirkungsvolle Raumausnutzung perfektioniert hat, muss kaum noch erwähnt werden. Erneuter Klassensieg für den VW Tiguan 1.5 TSI ACT.


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