Новый двигатель для бомбардировщика B-52 прошел первые испытания

Характеристики двигателя М52В25

Производство  Munich Plant
Марка двигателя М52
Годы выпуска 1995-2001
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 2494
Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/5500170/5500 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин 245/3950245/3500 (TU)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 2-3
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для E36 323i) — город — трасса — смешан. 6.79.0
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л 6.5
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике ~250
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса н.д.
Двигатель устанавливался BMW 323i E46BMW Z3

Типичные проблемы и неисправности

BMW-m52-m54-5.jpg

Учитывая возраст этих двигателей, не стоит удивляться наличию проблем. Наиболее распространенная – повышенный расход масла. В случае с М54 многие это связывают с укороченными поршнями. Если же аппетит более выраженный, то причиной может быть неисправный маслоотделитель. Он расположен в неудачном месте – в самой задней части, фактически под ветровым стеклом. Поэтому доступ к нему затруднен. Этот нюанс касается и других двигателей БМВ.

Обычно с масложором борются заменой маслосъемных колпачков. Результат бывает не всегда ожидаемым. Временно можно спастись применением другого типа масла — 5W-50 или 10W60 летом. Но, если двигатель будет эксплуатироваться еще долго, то лучше подумать о ремонте — замене поршневых колец. Операция довольно дорогая — порядка 40 000 рублей. В случае с М54 лучше использовать маслосъемные кольца от М52. Они подходят и снижают расход масла практически до нуля.

Как M52TU, так и более новый M54 имеют клапаны, управляемые через чашечные толкатели с гидравлическими компенсаторами. Гидрокомпенсаторы чувствительны к качеству масла и регулярности его обновления. Иначе на толкателях появляются отложения, что парализует их работу, и в результате седла клапанов могут прогореть, и соответственно упадет компрессия.

Самые большие заботы обычно связаны с системой охлаждения, которая является карточным домиком. Для долголетия мотора жизненно необходимо поддерживать систему охлаждения в хорошем состоянии. В частности, следует регулярно прочищать радиатор.

К счастью, M52TU и M54 не затронула проблема разрушения пластикового рабочего колеса водяного насоса, которая стала бедой для оригинального М52 и более раннего М50. Но спустя годы может подвести что угодно. Например, крышка расширительного бачка, термостат или вентилятор охлаждения.

Для охлаждения силового агрегата используется два вентилятора – механический и электрический. Механический вентилятор приводится в действие от водяного насоса через вязкостную муфту. Электрический вентилятор является резервным и обычно вступает в работу при включении кондиционера. Проблема возникает, когда он отказывает. Тогда жарким летом вся работа ложится на механический вентилятор, который со временем все больше нагружает помпу, пока она однажды не начинает течь.

Кроме того, из-за неисправного электрического вентилятора может выйти из строя компрессор кондиционера. Так как хладагент перестает нормально охлаждаться, то в системе кондиционирования воздуха увеличивается давление, верхний предел которого ограничен предохранительным клапаном, расположенным на компрессоре. После срабатывания клапан обычно перестает закрываться, и владелец получает дорогой в устранении дефект.

На какие автомобили устанавливался

Основная версия двигателя M52B25 ставилась на:

  • БМВ 523i E39;
  • БМВ Z3 2.5i Roadster;
  • БМВ 323i;
  • БМВ 323ti E36.

Версия M52TUB25 устанавливалась на:

  • БМВ 523i E39;
  • БМВ 323i E46 B.

dvigatel-m52b25-2-650x488.jpg

Проблемы и недостатки двигателей BMW M52B25

  • Как и агрегаты предыдущей серии M50, двигатель M52B25 имеет свойство перегреваться, в результате чего в какой-то момент может подвести головка блока цилиндров. Если силовой агрегат уже подвержен перегреву, автомобилисту следует откачать воздух из системы охлаждения, очистить радиатор, проверить работоспособность термостата и радиаторной крышки.
  • Двигатели серии М52 весьма подвержены изнашиванию поршневые кольца, что приводит к повышенному потреблению масла. Если стенки цилиндров в норме, то для устранения данной неисправности возможно обойтись заменой колец. При износе стенок цилиндра, блок надо отдать на процедуру гильзовки. Кроме того, следует проверить клапан вентилирования картерных газов.
  • Возможно и возникновение такой проблемы, как закоксование гидрокомпенсаторов. Из-за этого производительность цилиндра снижается и электронный блок управления отключает его. То есть от владельца автомобиля с двигателем M52B25 требуется производить своевременную замену гидрокомпенсаторов.
  • Ещё одна характерная неисправность — загорается маслёнка. Зачастую это связано с какой-то проблемой в масляном стакане или в масляном насосе.
  • Плавание оборотов при работе двигателя M52B25 вполне может привести к износу системы VANOS. Для ремонта системы, как правило, необходимо приобрести специальный ремонтный комплект.
  • Со временем на на клапанных крышках M52B25 могут возникнуть заметные трещины. В таком случае эти крышки лучше поменять.

Кроме того, возможны такие неполадки, как выход из строя датчиков положения коленвала (ДПКВ) и распредвала (ДПРВ), износ резьбы под болтики ГБЦ, потеря герметичности термостата. Стоит также помнить о том, что базовая версия отличается высокой требовательностью к качеству бензина.

Ещё одна проблема, которую можно выявить при изучении технических характеристик, высокий (особенно у двигателей со значительным пробегом) расход масла. Сам производитель рекомендует использовать следующие марки масла — 0W-30, 5W-40, 0W-40, 5W-30, 10W-40.

M52 и M52TU

BMW-m52-m54-2.jpg

Версия М52 появилась в BMW в 1995 году (объемом 2.0, 2.5 и 2.8 литра в BMW 520, 523, 528 и 320, 323 и 328). Чугунный блок, использовавшийся семейством М50, был заменен алюминиевым. Стремясь снизить вес, немецкие инженеры вместо обычных чугунных гильз применили никосиловое покрытие. Эту технологию БМВ опробовал еще в 1992 году на восьмицилиндровом М60. К сожалению, баварцы не учли, что новые моторы окажутся в странах с низкокачественным бензином, содержащим много серы. Ее воздействие приводило к разрушению никасила, что влекло за собой увеличение расхода масла и снижение компрессии. Проблема не затронула только машины в Германии и Западной Европе, за исключением Великобритании.

Важное изменение произошло в октябре 1998 года, когда двигатели М52 претерпели модернизацию и получили новое обозначение M52TU (Technology Update). Очередной алюминиевый блок навсегда распрощался с никасилом и получил сухие чугунные гильзы цилиндров.

Была доработана и система охлаждения. В частности, установлен термостат с подогревом, который сокращал время прогрева холодного двигателя. Благодаря этому автомобиль быстрее прогревался зимой и, как следствие, меньше тратил топлива. Однако даже незначительные проблемы с системой охлаждения (например, небольшие утечки) быстро приводили к перегреву. Это, в свою очередь, грозило фатальным дефектом – скручиванием алюминиевого блока, что и неудивительно, так как рядный шестицилиндровый мотор почти вдвое длиннее четырехцилиндрового.

BMW-m52-m54-3.jpg

Изменилась и система управления газораспределением. М50 еще с 1993 года использовал вариатор фаз газораспределения Vanos, но только на впускном распредвале. В октябре 1998 года M52TU получил двойной Ванос, т.е. вариатор фаз впускного и выпускного распредвала. Сделано это было не столько для повышения производительности, сколько для снижения количества вредных выбросов.

Версия TU была подготовлена для стандарта Euro 3, который вступал в силу в 1999-2000 годах, и Double Vanos сыграл в этом одну из ключевых ролей. Благодаря паре фазорегуляторов на распределительных валах стало возможным реализовать, так называемый, режим рециркуляции отработавших газов. Для этого достаточно открыть впускные клапана несколько раньше – в фазе выхлопа, что позволяет вернуть часть отработавших газов во впуск. Таким образом, двигателю не требовалось наличия клапана рециркуляции отработавших газов, работа которого обычно приводит к загрязнению впускной системы, особенно дроссельной заслонки.

Доработки М52 затронули и выхлопную систему. В TU использовалось два катализатора и четыре кислородных датчика (лямбда-зонда).

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
Добавить комментарий