Слабые места и недостатки Пежо 407

Ходовая

Несмотря на сложность конструкции, дела с ее эксплуатацией обстоят не так уж и плохо. Создается ощущение, что производитель позаботился о возможном ремонте. На передней оси предусмотрена замена сайлент-блоков и шаровых без замены рычагов. Тем не менее, для ее обновления потребуется около 300-700 долларов.

На задней оси ситуация хуже. Компактная конструкция затрудняет работу по замене, а ее компоненты изнашиваются сравнительно быстро. Не балует выбором и ассортимент запасных частей. Есть владельцы, которые сетуют, что в подвеске сзади постоянно что-то стучит. Только здесь более десятка сайлент-блоков и найти виновника не так-то просто.

В отдельных экземплярах встречаются неисправности электрогидравлического насоса усилителя рулевого управления.

Конструкция

Подвеска всех колес является независимой. Но это не самое главное. Самое интересное – это передняя ось. Вместо банальных стоек MacPherson французский производитель разнес стойки и рычаги. Благодаря этому передние колеса независимо от угла поворота всегда сохраняют прямой угол по отношению к проезжей части. В итоге шины в любой ситуации имеют наибольшую площадь контакта с поверхностью дороги, обеспечивая максимально возможное сцепление. Конструкция передней подвески напоминает схему, применяемую в автомобилях «Формулы -1».

Сзади Peugeot тоже есть чем похвастаться. Здесь находится компактная ось, на каждое колесо которой приходится по четыре рычага. Небольшие размеры всей конструкции достигнуты благодаря сильному наклону амортизаторов.

Двигатели

Бензиновые:

  • 1.8 16V (116 л.с.);
  • 1.8 16V (125 л.с.);
  • 2.0 16V (136 л.с.);
  • 2.0 16V (143 л.с.);
  • 2.2 i 16V (160 л.с.);
  • 2.9 V6 24V (211 л.с.).

Дизельные:

  • 1.6 HDi (110 л.с.);
  • 2.0 HDi (140 л.с.);
  • 2.0 HDi (163 л.с.);
  • 2.2 HDi (170 л.с.);
  • 2.7 HDi V6 (204 л.с.);
  • 3.0 HDi V6 (241 л.с.).

Peugeot 407 имел довольно широкий спектр двигателей, часть которых досталась ему еще от предшественника. Линейка бензиновых моторов начиналась с 1,8-литрового агрегата мощностью 116 л.с. и заканчивалась 2,9-литровым V6. Среди них наиболее надежными были признаны 2-х и 2,2-литровые.

Базовый 1.8 проигрывает атмосферному 2.0 в динамике, потребляет практически столько же топлива и склонен к большому расходу масла (до 1 л / 1000 км). 2.0 — простой и долговечный.

Стоит отметить, что в бензиновых моторах 1,8 и 2,0 л приходилось обновлять программное обеспечение двигателя из-за сбоев в работе электронной дроссельной заслонки.

Бензиновый 2.2 встречается редко, а атмосферный V6 дорог в обслуживании и имеет проблемы с автоматом.

Тем не менее, любой из бензиновых агрегатов потребует меньших расходов на обслуживание и ремонт, чем дизельные моторы. Среди ощутимых затрат можно отметить периодически перегорающие катушки зажигания.

Дизели серии HDI были представлены агрегатами емкостью от 1,6 л до 3,0 л. Слабый 1.6 HDi мощностью 109 л.с. был самым популярным в Европе. Пользовались спросом и версии с 2.0 и 2.2 HDi. Самый мощный из дизелей имел 6 цилиндров и обеспечивал отличную производительность – 241 л.с. и 440 Нм крутящего момента.

2.0 HDi обеспечивает наиболее приемлемое соотношение производительности к расходу топлива, но из-за сложной конструкции достаточно дорог в эксплуатации. Затруднен доступ к свечам накаливания и EGR. Утечки из ТНВД — одна из распространенных проблем. Из-за невысокой популярности могут возникнуть проблемы с запчастями. Стоит признать, что в целом 2-литровый турбодизель ломается довольно редко.

В 2006 году в ассортименте появился 2.2 HDi Biturbo мощностью 170 л.с. Он имеет два турбокомпрессора. Первый работает с максимальной отдачей до 2700 об/мин, после начинает трудится второй. Это позволяет избежать явления, называемого «турболаг», но повышает расходы на обслуживание.

2.7 HDi V6 использовался так же в Jaguar S-Type и Citroen C6. Этот агрегат, как и 3.0 HDi, имеет два турбонагнетателя (по 1000 долларов каждый), но из-за астрономических расходов на обслуживание подходит только настоящим ценителям. Оба двигателя — бомба замедленного действия. Худшее, что может произойти — разрушение коленчатого вала.

Дизельные V6 не рекомендуется эксплуатировать в городских условиях. Они не любят частых запусков и поездок на короткие расстояния. Большинство владельцев считают их капризными.

1.6 HDi использовался не только Пежо, но и Ситроеном, Фордом, Маздой, Мини, Сузуки и Вольво. Не случайно в свое время он стал одним из самых популярных моторов в Европе. Нельзя сказать, что турбодизель получился неудачным, поскольку такие бренды, как Volvo и Suzuki, дорожат своей репутацией, как производители надежных автомобилей.

Данный агрегат носит обозначение DV6 и с самого начала был продвинут в техническом плане. Он соответствовал экологическим стандартам Евро-4. Двигатель оснащался турбонагнетателем переменной геометрии, двухмассовым маховиком и фильтром твердых частиц FAP (мокрого типа). Стоимость фильтра от 700 до 1000 долларов. Система впрыска поставлялась фирмой Bosch, но некоторые модификации снабжались компонентами Siemens.

Благодаря современным решениям маленький турбодизель вполне справлялся с таким большим автомобилем, как Пежо 407. Силовой агрегат развивал 109 л.с. и крутящий момент 240 Нм при 2000 об/мин. Благодаря функции «Overboost» крутящий момент мог временно увеличиваться до 260 Нм. Хотя 1.6 HDi самый слабый в линейке моторов, но он обеспечивает достойную производительность. Кроме того, окупает себя низким расходом топлива — на трассе ниже 5 л/100 км.

1.6 HDi не лишен недостатков, однако является одним из самых удачных моторов в своем классе. Он страдает от ряда незначительных, но раздражающих неисправностей.

Вы не будете жаловаться на прочный и надежный привод ГРМ, хотя он и ременный. К сожалению, тоже самое не скажешь о цепи, которая приводит в действие два распределительных вала. Цепь растягивается. Благо это редко приводит к неприятным последствиям. Однако срок ее замены необходимо сократить с рекомендуемых производителем 240 000 км до 100-120 тыс. км. Вместе с тем придется заменить приводные ремни навесного оборудования и не отличающийся долговечностью демпферный шкив коленвала. Если регулярно (раз в 100 000 км) менять упомянутые выше компоненты, то никаких других проблем с двигателем возникать не будет.

Система впрыска Bosch достаточно надежная и способна пройти более 200 000 км. Новые элементы системы впрыска не дороги, что не скажешь о компонентах Siemens. Многие владельцы автомобиля с 1.6 HDi жалуются на стабильность двойного маховика. Причина проста – маленькая мощность и большая масса автомобиля.

Самое больное место 1.6 HDi – турбокомпрессор изменяемой геометрии. Зачастую его заклинивает. Виноват в этом маслопровод, который через некоторое время забивается, что препятствует попаданию масла в турбонагнетатель. Иногда это происходит и с фильтром перед трубопроводом. Профилактическая замена или хотя бы очистка каждые 50 000 км, использование высококачественного масла и его замена каждые 10-15 тыс. км решает проблему. Однако, нужно понимать, что первые владельцы этого никогда не делали, поэтому часто Пежо 407 1.6 HDi продается после замены турбины или перед ее полной «кончиной». Желательно сразу же после приобретения автомобиля заказать и заменить масляные магистрали турбокомпрессора.

Проблемы может доставить замена свечей накаливания. Мало того, что они длинные, так еще и доступ к ним очень затруднен. Поэтому механики зачастую просят большие суммы за замену свечей в 1.6 HDi.

Сажевый фильтр FAP требует добавок, снижающих температуру сгорания частиц. Жидкость под названием EOLYS 176 пополняется примерно через каждые 80-120 тыс. км. Поэтому сразу же после покупки следует проверить ее уровень. Сам фильтр сравнительно прочный и выдерживает до 200 000 км. Тем не менее, встречаются сбои в работе датчиков разницы давления.

Всем дизельным агрегатам Peugeot 407 свойственны проблемы современных турбодизелей с системой впрыска Common Rail. Двигатели с возрастом начинают работать все более нервно. Это происходит, в том числе, из-за неравномерного износа форсунок. Контроллер пытается автоматически исправить ситуацию дозированием топлива на каждую из форсунок. Но и этого недостаточно. Избыток топлива приводит к неправильному процессу горения, и появлению в выхлопе большого количества сажи, что ускоряет процесс засорения FAP фильтра. Таким образом, большой пробег и старые форсунки – это серьезная проблема для владельцев.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
Добавить комментарий