Audi Q7 (4L): какой двигатель лучше выбрать при покупке?

Двигатели

Первые Q7 комплектовались 3-х литровым турбодизелем V6 мощностью 233 л.с. (240 л.с. с 2007 года) и бензиновым V8 4.2 FSI 350 л.с. В начале 2006 года стал доступен бензиновый V6 3.6 FSI 280 л.с. Через год в линейку двигателей добавили турбодизель V8 4.2 TDI мощностью 326 л.с. (340 л.с. с 2009 года). В конце 2008 года появился 12-цилиндровый дизельный «монстр», развивающий 500 л.с.

После рестайлинга в 2009 году Европейские версии Q7 с двигателем 3.0 TDI (240 л.с. и 245 л.с. — с апреля 2011 года) стали соответствовать нормам Euro6, благодаря системе очистки выхлопных газов clean diesel с нейтрализатором оксидов азота AdBlue. В 2010 году на смену 3.6 FSI и 4.2 FSI пришел 3-х литровый 3.0 TSFI в исполнениях 272 и 333 л.с. В ноябре 2010 года появилась «эконом-версия» двигателя 3.0 TDI со сниженной мощностью до 204 л.с., что позволило снизить расход топлива и цену базовой версии Q7.

3.0 TDI – самый распространенный двигатель среди эксплуатируемых Audi Q7. Наиболее удачной признана модификация BUG, устанавливаемая на автомобили 2006-2007 года. Модификация же CASA, используемая до 2008 года, стала самой проблемной. Беда данного мотора – ТНВД, который начинал «гнать стружку» в топливную систему после 80-120 тыс. км. Позже Bosch модернизировал свой насос, а производитель провел акцию по замене проблемных ТНВД на модифицированные. Но и после неприятностей с насосом и дорогостоящего ремонта некоторые владельцы были вынуждены снова вернуться в сервис с той же проблемой уже через 40-60 тыс. км. В случае появления металлической стружки в топливной системе отделаться только заменой ТНВД не удастся: необходима полная замена элементов топливной системы и промывка топливного бака. Только комплект новых форсунок потянет на 60-100 тыс. рублей, а ТНВД — на 80-90 тыс. рублей. Вся же работа вместе с комплектующими официальными сервисами оценивается в 450-500 тыс. рублей, обычными сервисами — в 300-350 тыс. рублей.

Ресурс форсунок, как правило, больше 150-200 тыс. км. Стоимость новой форсунки – около 10-15 тыс. рублей. Турбонагнетатель уверенно преодолевает отметку в 200 тыс. км. Стоимость новой турбины – около 70-80 тыс. рублей.

Другая проблема 3-х литровых дизелей – впускные коллектора и дроссельная заслонка. До 2009 года все опоры осей, тяг и рычагов впускного коллектора были выполнены из пластика, которые изнашивались к 60-100 тыс. км. В результате появлялся зазор, заслонки перекашивались, появлялись ошибки, и падала тяга двигателя. Позже производитель доработал дефектные узлы, и проблем с ними стало меньше. Стоимость одного нового коллектора около 15-20 тыс. рублей, а работ по замене еще около 5 тыс. рублей.

При больших пробегах забивается сажевый фильтр: падает тяга двигателя, и появляются ошибки. Новый сажевый фильтр потребует около 60-80 тыс. рублей. Другой более дешевый способ – удаление сажевого фильтра и перепрошивка блока управления двигателем. Стоимость подобных работ – около 10-15 тыс. рублей.

Audi Q7 3,0 T (2010 — 2015 гг.)

Атмосферный 4.2 FSI прославился появлением задиров на стенках цилиндров. Но процент брака невелик. Чаще проблема появлялась в районе 50-90 тыс. км. На больших пробегах задиры встречаются крайне редко. Цепь привода ГРМ может износиться к 150-200 тыс. км: об этом подскажут лязганье при запуске холодного мотора, ошибка несоответствия меток и превышение допустимого значения угла фаз. Для замены 4-х цепей понадобится демонтаж двигателя. Стоимость замены у дилеров – около 100-120 тыс. рублей вместе с новыми оригиналами, замена в обычном сервисе потребует меньше денежных средств – около 50-70 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км нередко начинает подтекать сальник крепления кронштейна масляного фильтра или трубки обратной магистрали маслоотделителя.

Бензиновый 3.6 FSI, пожалуй, самый надежный в линейке. Менять приходиться разве что катушки зажигания, которые служат более 90-120 тыс. км. Но после 150-200 тыс. км может понадобится замена растянувшейся цепи ГРМ, а для этого придется снимать двигатель. Стоимость работ близка к аналогичной процедуре для 4.2 FSI.

На первых V8 4.2 TDI, так же как и на 3.0 TDI, встречаются проблемы с впускными коллекторами. При пробеге более 60-120 тыс. км иногда наблюдается течь сальников и выдавливание масляного щупа. Причина: подклинивание в открытом положении клапана EGR, что приводит к объединению каналов EGR и ВКГ (вентиляции картерных газов) в охладителе и прорыву выхлопных газов в картер двигателя.

Флагманский 6-литровый V12 немногочисленный и статистики по проблемам мотора недостаточно.

Турбированный 3.0 TFSI нередко начинал «подъедать» масло после 20-50 тыс. км. Масляный аппетит доходил до 1-1,5 л на 1000 км. Данная проблема – беда всех VAG-овских моторов с турбонаддувом. Решение проблемы представляет из себя следующую цепочку: замена сальника коленчатого вала на усиленный, замена маслоотделителя, перепрошивка ЭБУ двигателя. Если после этого расход масла так и не снижался, тогда замене на модифицированную подлежала шатунно-поршневая группа. Если победить «масложор» так и не удавалось, тогда менялся двигатель. Кроме того, в отдельных случаях, при наличии подобной проблемы, обнаруживались задиры на стенках одного из цилиндров. Со слов дилеров, проблема повышенного расхода масла была решена в 2011 году: пока подобных случаев на автомобилях выпущенных после 2011 года не наблюдается.

Порой владельцам Ауди Q7 приходится сталкиваться с выходом из строя ЭБУ двигателя. Основная причина – попадание в блок воды через пробку в верхней части корпуса, предназначенной для вентиляции. «Большая вода» приходит из-за забитых клапанов сливных отверстий под капотом. Реже причина проблем с ЭБУ – плохой контакт на «пинах». Стоимость нового блока – около 50-70 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км встречаются случаи выхода из строя стартера, чаще на дизельных версиях. Стоимость нового агрегата – около 15-20 тыс. рублей. Но в большинстве случаев стартер «замирает» не из-за проблем со своим здоровьем, а из-за плохой массы от кузова на двигатель. Самый дешевый способ решения проблемы – массовый провод от Камаза.

Самый популярный двигатель для Audi Q7

Кроссовер Q7 – один из тех случаев, когда конструкторы не делали крен в сторону одной или нескольких моделей двигателей. Моторы распределены по комплектациям довольно равномерно. И всё же, есть модель, которой было несколько раз доверено «начинать» продажи модели сразу в нескольких странах. Речь идёт о двигателе FSI с заводским индексом BHK – 3,6-литровом бензиновом двс производства концерна Volkswagen (2005-2010), выполненном под автоматическую коробку передач. Это единственный двигатель без нагнетателя во всей серии автомобилей Audi Q7.

BHK-650x488.jpgДвигатель BHK

Ставя мотор на первые сборки модели Q7 в Европе, РФ и США, конструкторский коллектив проводил всестороннюю проверку технической оснащённости и возможностей силовой установки. Только после этого машины начинали оснащать более мощными турбодизелями. Особенности двигателя BHK:

  • система непосредственного впрыска топлива;
  • двухцепной привод ГРМ;
  • степень сжатия – 12.

Материал исполнения блока цилиндров VR6 – чугун, головки блока 24V – алюминий. Тип масла – 5W30. Объём заливки – 6,9 л.

Для мотора, спроектированного под экологические нормы Euro IV, конструкторы установили довольно высокий «потолок» функционирования – 330 тыс.км. Причина, по которой этот двс впоследствии был заменён на трёхлитровые дизеля, проста – он слишком «прожорлив. Судите сами: при среднем расходе за городом 9,2 л, в комбинированном режиме – 12,4 л, при въезде в городскую черту расходы на бензин взлетали вдвое (18,0 л/100 км).

grm-audi-650x444.jpg

В процессе эксплуатации владельцы Q7 с двигателем BHK помогли конструкторам составить короткий, но весьма внушительный список его «минусов»:

  • невысокий ресурс ТНВД, цепей ГРМ и катушки зажигания;
  • частый выход из строя вентиляции картера;
  • скопление конденсата в выхлопной системе в зимний период, затрудняющее пуск двигателя;
  • необходимость регулярной раскоксовки из-за образования нагара на впускных клапанах.

Вкупе с экономичностью этого оказалось достаточно, чтобы к 2010 году прекратить производство.

Двигатели для Audi Q7

Гамма силовых агрегатов, которые устанавливались на кроссоверы Q7, довольно широка – от двс с непосредственным впрыском топлива до турбированных двигателей и линейки дизелей V6-V12. Апофеозом конструкторских изысканий стала установка под капот машины шестилитрового дизеля V12 полной мощностью 500 л.с.

Маркировка Тип Объём, см3 Максимальная мощность, кВт/л.с. Особенности
CATA дизельный с турбонаддувом 2967 165/225 Common Rail
BHK бензиновый 3597  206/280 непосредственный впрыск
BAR бензиновый с турбонаддувом 4163 257/350 непосредственный впрыск
CJTC, CJWC —:— 2995 200/272 непосредственный впрыск
BUG дизельный с турбонаддувом 2967 171/233 Common Rail
CJGA, CNRB, CASA, CCMA —:— 2967 177/240 Common Rail
BTR —:— 4134 240/326 Common Rail
CCGA —:— 5934 368/500 Common Rail
CJGK, CJMA  —:— 2967  150/204 Common Rail
CJGD, CLZB, CRCA —:— 2967 180/245 Common Rail
CJTB, CJWB, CNAA, CTWA бензиновый с турбонаддувом 2995 245/333 непосредственный впрыск
CCFC, CCFA дизельный с турбонаддувом 4134 250/340 Common Rail
CZZA, CZZB —:— 2967 160/218 Common Rail
CVZA —:— 2967 190/258 Common Rail
CRTC —:— 2967 183/249, 200/272 Common Rail
CREC бензиновый с компрессором 2995 245/333 DOHC, непосредственный впрыск
CYMC, CYRB бензиновый с турбонаддувом 1984 185/252 непосредственный впрыск
CVMD дизельный с турбонаддувом 2967 1831/249 Common Rail

Как видим, двигателисты Audi AG, работая над улучшением эксплуатационных характеристик силовой установки, очень много экспериментировали в формфакторе трёхлитровых дизелей: треть двигателей с турбонаддувом имеют одинаковый объём – 2967 см3.

Один мотор, предназначенный для мелкой серии автомобилей, продававшихся в РФ и странах Европы, поражает своей уникальностью и ценой (4,5 млн.руб.). Несложно догадаться, что речь идёт о 5,9-литровом турбодизеле мощностью 500 л.с. – моторе CCGA. Он скомпонован по двойной V-схеме с развалом 60°. Процесс его создания покрыт мраком тайны, но знающие люди говорили, например, что коленвал – это не что иное, как компиляция ле-мановского R10.

CCGA.jpgКонструкторы CCGA скрыли от любопытных взглядов всё, что только возможно

Машину, снабжённую силовой установкой с двигателем CCGA, во время старта способен удержать на месте не каждый, даже весьма профессионально подготовленный водитель. Силовая установка оснащена не одним, а двумя ЭБУ с вертикальной схемой взаимодействия. Без «разрешения» главного блока, ведомый не санкционирует ни одно действие, инициированное водителем, если оно противоречит инструкции по эксплуатации.

Мотор заводится и работает поразительно тихо. Для того, чтобы уловить изменения в параметрах его функционирования, требуется очень хороший слух, а ещё – навороченный автоматикой стенд. Максимальный крутящий момент двигателя составляет невообразимые 1000 Н·м, а средний расход топлива – всего 11,3 л. Для двигателя такого огромного объёма весьма скромен также показатель выброса вредных газов – 298 г/км.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
Добавить комментарий